理论研究 基于行为特征和路权优先的儿童友好街道研究

　　半岛·BOB官方网站每个年龄段的儿童都应该有能够满足独立活动需求的城市空间，然而，在快速城镇化发展背景下，城市建设中儿童权利被长期忽视，尤其是最为日常的街道空间设计中。因此，为了明确儿童友好型街道的重要性，提高社会对儿童权利的关注和认识，本文首先通过对国内外各城市街道设计导则的框架和内容的梳理，明晰了相应的共性经验以及差异性；其次，通过分析不同年龄阶段儿童的行为特征，并结合实地调查数据，对街道儿童友好需求要素进行了权重赋值排序，明确了儿童友好型街道设计与建设目标。最后，以儿童权利与需求为导向，分层面、分类型、分年龄段构建了城市儿童友好型街道基础设施网络，并从城市、街区、节点三个尺度提出儿童友好型街道空间优化策略，为建设高品质的儿童友好街道提供指导。

　　“十四五”开局之年，儿童友好城市建设正式写进国家发展规划，“十四五”期间我国将开展100个儿童友好城市示范。明确了创建儿童友好城市的指导思想、基本原则和主要目标，提出从社会政策、公共服务、权利保障、成长空间、发展环境5个维度体现儿童友好理念，推进儿童友好城市建设。这标志着我国儿童友好城市建设已成为城市高质量发展、高品质生活目标下的全新风向标，然而，儿童友好型城市近乎是一个乌托邦的倡议，在很多方面很难建构标准化的技术框架或研究范式，因而儿童友好型城市建设向各个国家都提出了一个十分具有挑战性的问题[1]。

　　街道，是城市中主要的公共空间，占城市公共空间的70%—80%[2]，作为城市中的“交通+社交”双核心，街道空间同样也应该是儿童自发活动和社会化交往的重要场所，但，这些功能往往被成年人忽视。据统计显示，全球每年约有1000万儿童因为交通事故受伤或者残疾[3]。在我国，因城市交通秩序混乱、过街距离长、车流量大等现象，也导致儿童在城市中穿行的安全难以得到保障，儿童道路安全性问题成为社会广泛关注的首要问题。

　　儿童友好型街道空间设计的概念，源于1989年《儿童权利公约》，其核心是儿童权利运动，即在儿童基本权利得到保障的前提下，为儿童提供健康舒适的、受保护和不受歧视的社会环境，以促进儿童身心发展，释放天性[4]。2005年8月国际研讨会儿童街区（Childstreet，2005）在荷兰的代尔夫特举行，在2006年发表的代尔夫特宣言《对儿童友好街道的探索》中提出“儿童友好型街道”的设计理念，并开始对儿童友好街道展开实践[5]。虽然儿童友好型城市已在世界范围内经历了20多年的发展，但直至2016年，才在中国的深圳市率先提出建设儿童友好城市，并颁布《深圳市建设儿童友好型城市战略规划（2018—2035年）》等一系列相关政策规划，积极推进儿童友好空间建设[6]。2021年3月，“儿童友好城市建设”正式写进我国“十四五”规划《纲要》，同年10月，国家发改委等23部门印发《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》，明确将儿童友好城市建设列入重大工程，让儿童友好成为全社会的共同理念、行动、责任和事业。2022年年底，住房和城乡建设部等部门联合印发《城市儿童友好空间建设导则》；全国以深圳、北京、长沙等为首的城市也开始将儿童友好城市建设纳入城市顶层设计，不再将儿童友好城市倡议(CFCI)当做一项独立的干预措施，而是作为友善城市建设与生活的一部分[7]，这些都标志着儿童友好理念正逐渐融入城市建设和社会发展的方方面面。

　　杨·盖尔曾说：“如果能在一个城市的街头看见很多小孩，那么说明这个城市的生活品质和宜居度很高” 。但儿童友好型城市空间，并不是要建设一个儿童主导的街区或城市，因而正确理解儿童友好的成长空间是建设儿童友好型城市的关键。但是目前城市中，儿童的权利常常被成人主导，在成人构筑的城市环境中，儿童作为各类群体中最弱的一类，儿童的独立进入城市道路或者城市空间的权利被认定为“容易惹麻烦”的重要因素之一，儿童的需求也成为了“最脆弱指标”。因此，如何有效地将儿童的需求纳入规划，为儿童独立自由的日常城市生活提供保护伞作用[8]，进而增强城市的友好性，是提升市民的整体生活品质、进一步提升城市软实力，以及营造更好的城市人居环境的关键。

　　此外，在城市建设中，对于儿童友好型城市的理念，大多数人简单地将其等同于儿童游乐设施和场所的建设，而这种简单认知，也被视作了提高商业价值和吸引投资的手段，导致可供儿童自由活动的空间形式单一、数量匮乏、以及消费成本的提高等问题[8]。因此，需要深入了解儿童需求和权利，通过多种空间设计来满足这些需求，建设更适宜儿童成长的城市公共活动空间。

　　由此，本研究拟通过梳理、解读城市街道设计相关导则文件，探索儿童友好型城市治理的关键性节点。在此基础上，以一米高的视角为切入点，基于儿童行为特征提取儿童需求，解析儿童与成人的行为差异。并从一米高度的规划设计视角，提出儿童友好型街道安全、健康、活力的改善策略，为营造儿童友好城市提供思路。

　　街道设计导则作为街道设计和城市发展的导向，有助于提升人居环境品质与城市形象[9]。本文基于国际比较，分析了国内外编制框架、颁布历程、构成要素、编制内容等。国外的街道设计研究起步早于国内（图1）。从2002年开始，德国自行车交通设施指南和西雅图设计导则相继出现步行友好的元素。随后，以2004年发布的《伦敦街道设计导则》为起点，美国、德国、阿布扎比、洛杉矶、印度等地相继颁布了适合当地的街道规划性文件[10]。

　　依据导则的知名度与影响度，本研究选取了2000-2022年出台的《纽约街道设计导则》、《伦敦街道设计导则》、《阿布扎比城市街道设计导则》、《北京街道更新治理城市设计导则》、《上海街道设计导则》以及NACTO制定的《儿童友好街道设计导则》进行梳理，纵观这些街道设计导则内容，控制要素可主要概括为空间要素和物质要素。各国家、城市的街道导则的理念都不约而同的从交通属性回归场所属性，逐步实现以机动车为中心向以人为中心的转变，树立了“以人为本、步行优先”的理念，以求创造一个安全宜人、步行友好的街道环境。多数导则对于街道要素的设计采用弹性设计，给予各个设计要素参考的尺寸数值，同时不会限制设计师的发挥，允许灵活创新的街道设计，并实现图文并茂的形式[11]，提高导则的可读性，使得各类受众群体都能从导则中准确提取到所需的信息。

　　除此之外，各个城市的导则也会基于自身所在地区的气候、地理和文化条件来对街道进行设计，将其融入到细节设计之中，如《阿布扎比街道设计导则》考虑景观绿化是否适应地区气候条件，街道设计展示国家形象，城市文化和文脉[12]。在技术方面，部分国家在铺地材料、景观绿化和雨洪管理等方面提出可持续建议。《上海市街道设计导则》更是提出了智慧化街道的设计，提出整合街道设施进行智能改造，提供智行协助、安全维护、生活便捷、环境智理服务，促进街道智慧转型。《纽约街道设计手册》关注良好的人性化街道，遵循安全性、可达性、环境协调、宜居性、可持续性和经济性[13]，按公共交通与行人优先为导向，将空间要素分为公交专用车道与非机动车道、人行道与分隔带、车行道稳静交通设计以及街道种植[14]；《旧金山街道设计手册》设计以行人为导向的路缘线、人行横道；《北京街道更新治理城市设计导则》以人在街道的角色如行人、骑行者、公共交通乘客、机动车使用者和运营服务者分别进行设计要素的引导。

　　通过细梳，我们发现，除了阿布扎比、旧金山和北京有所涉及以儿童的视角设计城市街道，但都还只是出于概念的提出，基本都没有专项内容予以引导，更没有形成以儿童优先的理念。儿童属于所有人中特殊的一类群体，尤其是对于不同年龄阶段的儿童活动能力、社会需求等都有所用不同，设计街道元素的引导也应该有所不同。同时，对于街道空间的重要节点设计，也缺少针对不同年龄层次儿童使用的详细规范和精确的参数控制，如足够宽的步行街道尺度、自行车和公交设施，连续的人行道网络、详细的标记；以及照明、信号和水管理等基本设施导控，仅仅只提及了舒适便捷的概念。虽然大部分城市街道导则中都提到了安全和无障碍街道的设置，但这仅仅是儿童友好型街道的第一步，而根据儿童的生理特征展开街道设计规范更新是当下落实《指导意见》提出的“成长空间友好”、全尺度建设儿童友好城市，从理念变为现实的关键性一步。

　　儿童的感知系统随着年龄的增长逐渐走向完善。十岁儿童的感知水平已经接近成人，对周围丰富多彩的世界能够有清晰的认识。此时的儿童对街道空间的品质感知更为敏感，且能较为完整地感受在街道空间中的活动体验（表1）。

　　儿童和成人相比，在街道空间活动的身形较小，距离尺度也较小（图2）。儿童纵向视野大概只有40°，水平视野范围大概只有60°[15]。使用grasshopper分析卡车和轿车司机行驶过程中盲区覆盖度（图3），可以发现，汽车行驶过程中在车身周边有多处区域属于司机的视线盲区，并且大型车辆的视觉盲区更大，驾驶员对即将发生的碰撞反应也会减慢。因此，相较于成年人，感知范围在竖向和水平方向上大约小了一倍的儿童，在街道上更容易受到行驶车辆的威胁。

　　通过对图4的分析可以发现，儿童的行为特征与生理特征密切相关。儿童的生理特征在年龄增长过程中发生了变化，因此他们的行为特征也会随之发生变化。同龄儿童具有相似的空间感知和活动偏好，常常会形成集体性游戏活动。然而，不同年龄段的儿童会表现出不同的行为特征。因此，在城市街道空间设计中，需要根据儿童的年龄段和特征来合理布局和设置城市空间要素，以满足他们的不同需求，创造出更加适宜儿童成长的城市空间。

　　为了把握“一米高”儿童眼中街道的现状，本文通过实地及问卷调查，从街道绿化、街道美学设计、街道交通、街道公共设施等六个方面，对A市的通学路径展开了调查，了解了儿童对街道的需求，并通过AHP分析法和熵权法，将主观评分与客观赋权相结合，得到综合分析的需求要素降序排列图（图5），分析了需求要素，针对权重高的需求要素提出解决策略，以此期待能够减弱以成年人视角为主导的设计思维，更精准的指导建设“儿童”友好的街道。

　　从分析结果我们可以看出，儿童对街道设计的需求主要集中在绿化景观、美学设计和交通信号系统这三个要素上，而儿童对温湿指数这类要素的需求较小。这表明：

　　首先，因为儿童亲自然性，绿化景观是儿童街道活动中最常接触的自然要素。在绿化景观要素中，植物的季相变化对儿童的吸引力很大，尤其是在春季和秋季，儿童更容易被植物的颜色和形态所吸引。

　　其次，儿童喜欢色彩鲜艳、形象生动的图案，而在街道环境中，空间彩绘可以为儿童提供视觉上的刺激和兴趣，同时街道空间彩绘的应用也能在一定程度上有效宣扬街道空间的主权在于行人而非车辆。

　　再次，街道交通要素在街道空间交通安全中扮演着重要角色。例如每到学校上下学时间段，机动车、非机动车互相占道，人车混行，导致学校周边路段交通拥堵。复杂的车辆组成容易引起儿童好奇心，激起儿童探索的天性，而儿童与机动车驾驶员的相互感知范围更小，这增加了儿童遭遇交通事故的风险。

　　最后，对于过于主观且受多方面因素影响的要素，如温湿指数，可以考虑在街道设计中给予适当的关注，但并不是优先考虑的要素。综合来看，儿童的需求应该作为街道设计中重要的考虑因素之一，以创造更加友好、安全、有趣的街道空间，满足儿童的活动和成长需求。

　　通过以上调查，我们了解到，为了建设更适宜儿童成长的城市空间，需要从儿童的角度出发，通过考虑儿童的行为特征及需求，提高儿童的安全性、舒适性和互动性，探讨儿童友好街道空间的优化设计策略，打造宜于所有人的城市友好空间。

　　基于以上分析，本研究基于儿童的路权优先和行为导向，从城市尺度、街道尺度、以及节点三个层次提出全尺度的设计优化策略。其中，城市尺度主要关注公交走廊、划定低排放区与限速区、划定学校影响区、划定步行优先街道或无车区开发交通活动公园，定期开展城市儿童友好空间建设评估。街道尺度上主要包括街道中的安全车速，以人行道连续性设置，与5分钟、10分钟、15分钟生活圈范围相衔接，提升街道空间可游性，加强儿童出行的便捷性。节点尺度上基于一米高的思考，优化基础设施，为儿童提供更加安全和适宜的使用环境。

　　“儿童步行巴士”是一种安全、环保的出行方式，为儿童提供了更加安全、舒适、愉悦的出行体验[16]。这个概念最早是在澳大利亚提出的，旨在为学生提供安全、可靠、环保的出行服务。之后，在英国也得到了推广和实践。如今，中国的一些省份和城市，如深圳、浙江等，也在积极试行“儿童步行巴士”街道，为儿童提供更好的出行服务。

　　因此，本研究在以往经验基础上，提出“儿童步行巴士网络”优化设想。网络主要考虑到儿童步行速度慢、距离短，同时由于街道中不确定因素较多，为减少儿童上下学途中的潜在风险，可以以学校为原点设置一个步行巴士网（图6）。

　　在道路限速方面，应从儿童和家长的行为活动出发，制定相应的车速限制。针对关键目的地如学校、图书馆和游乐场附近街道，车速限制应为10-15公里/小时；对于小型街道如共享街道和步行有限街道，车速限制应为20-25公里/小时；而城市主干道的限速则应为40公里/小时（图7）。除了设定车速限制，还可以通过道路设计来降低车速。在合适的街道区域增设水平和垂直偏转要素，如减速带和限速表。设计紧凑凸起的十字路口也可起到降速的作用。在儿童经常通过的道路路面进行彩绘，提醒行车者注意道路上儿童、行人的路权，为儿童出行提供安全保障。此外，针对行驶车辆，可通过减小大型车辆尺寸来提高驾驶员可视性[17]。同时增设高级驾驶员辅导系统（ADAS）[18]，通过雷达探测仪扫描车辆周围环境，以减小驾驶员的视觉盲区，从而降低各类碰撞的发生率。这些举措可协助工程师灵活地从根本上改善道路安全，进而提高每个人的安全性。

　　儿童友好型街道不同于儿童友好型社区或公园，应该优先满足儿童的出行需求[19]，街道空间作为非正式游戏场地，存在儿童自由探索的潜能，可以激发儿童游戏、社交、学习等多元活动的兴趣，这些自发活动对于培养儿童独立活动技能、建立信心、认识社会和世界具有重要意义。因此，儿童友好型街道中的儿童应该享有绝对的儿童路权优先，以交通安全为基础，强调让街道回归日常生活、公共空间属性，形成具备安全性、可步行性和游戏性的儿童友好街道空间（图8—图9）。

　　为了让街道空间更适合儿童的使用，设计要素应多关注儿童的身高和视角为基准进行的设计和标注尺寸，除了基础的要素，如人行横道、人行道、公交车站、骑行基础设施、街道照明等，都需要增加基于儿童的思考。

　　其次，从安全角度出发，可以考虑结合路边电线杆、路灯等基础设施，设置儿童近身尺度的报警系统，以便儿童在紧急需求情况下，可以最快速的获得帮助和保护。报警系统的设计应以儿童易于操作和识别为基础，例如设置大大的红色按钮，儿童只需按下按钮即可触发警报并向周围发出求助信号。这样的设计能够保证儿童在遇到紧急情况时能够及时得到社区志愿者或警方的救助。

　　此外，还可以基于建筑立面、路面、小品等，增加有趣且具有教育性的设施，以调动孩子们的感官，增加儿童在日常环境中的学习机会(图10)。在设计元素时，需要考虑儿童的活动特征，如爬树和躲藏，对设施边缘进行加固和加软保护，以避免儿童受到伤害。这些设计元素的实施将使街道空间更适合儿童的使用，提高儿童在城市中的幸福感和生活质量。

　　街道立面中，可以采取墙、地、顶一体化的空间策略，包裹复杂的柱网结构，藏匿原本粗壮林立的柱网与管道，将巨柱和管道与分隔墙、凹龛、展示柜、座椅靠背等共同打造为“城市家具”，提升街道整洁度。赋予各种颜色的C型空间将原本规则单调的场所划分为相互渗透又相对独立的功能区，由此营造灵动而富于变化的空间体验。并且对不同的彩色空间可以赋予不同的功能，例如举办小型讲座、读书会，儿童涂鸦墙，儿童攀岩墙，为街道增添更多的美学特色（图11）。

　　儿童天生亲近自然，半米高的灌木丛、四季变化的植物等都可以成为儿童亲近自然的窗口。因此在街道设计中，应注重营造自然环境，组织儿童参与街道绿化带景观的共建，发挥他们的主观能动性，提出行动方案并付诸实施，真正的将儿童友好的理念深深扎根于街道空间。

　　在选择植物时，考虑到孩子们的身高和视角，可以选择季相变化明显、有识别性的植物，以吸引儿童的注意力和兴趣。同时，应该避免选择有毒、过敏性或有刺的植物，以保护儿童的健康和安全。

　　让儿童亲手种植植物，观察植物的四季变化，不仅可以帮助他们了解自然，还有助于他们的身心健康成长[20]。通过这种方式，儿童可以更好地感受到自然的美妙和神奇，增强他们的环境保护意识，为建设更加美好、健康的城市空间打下坚实的基础。

　　通过对国内外街道设计导则和儿童行为特征的分析和探讨，本文基于儿童的实际需求，提出了建设中国式儿童友好街道的解决策略。在未来儿童友好街道建设过程中，设计师需要重视儿童的需求，保障其出行的基本权利，增强儿童独立安全出行能力，唤醒儿童游戏天性，以促进其身心健康发展。同时，通过鼓励儿童参与街道空间的规划营造，实现儿童友好街道的共建、共治、共享，不仅有助于实现城市高质量发展，更能够构建和谐社会和可持续发展的城市空间。因此，建设中国式儿童友好街道是城市规划和设计的重要内容，需要政府、学者和社会各界共同努力，以创新的方式实现儿童友好城市建设的目标。

　　[1]彭文洁.城市需要怎样的儿童基础设施——儿童权利导向型城市空间建设[J].景观设计学,2020,8(02):100-109.

　　[2]卞一之,朱文一.95cm高的城市——伯纳德·范·里尔基金会及其城市95计划解读[J].城市设计, 2019.06.005.

　　[4]顾永涛,朱枫,高捷.美国“完整街道”的思想内涵及其启示[A].中国城市规划学会.城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（02-城市设计与详细规划）[C].中国城市规划学会:中国城市规划学会,2013:8.

　　[5]张雪诺,廖佳妹,刘子昂,惠英.一米高度立体感知街道：儿童友好型街道设计探索[J].上海城市规划,2022(06):119-125.

　　[7]武昭凡,雷会霞.儿童友好街道内涵解析与策略框架研究——基于中国儿童友好城市理念[J].城市规划,2022,46.

　　[12]兰潇,李雯.以多元需求平衡为导向的街道设计——以《阿布扎比街道设计手册》为例[J].城市交通,2014,12(02):36-49.

　　[13]李婧,唐燕,齐梦楠,彭竞仪.面向城市治理的北京朝阳区街区设计导则编制[J].规划师,2018,34(06):42-48.

　　[15]张渡也.儿童友好型社区公共空间设计研究[D].深圳大学,2019.

　　[16]李圆圆,吴珺珺.通过幼儿步行巴士提高社区儿童友好度的研究[J].西南大学学报(自然科学版i.xdzk.2018.09.024.

　　[19]惠英,廖佳妹,张雪诺,刘子昂.基于行为活动模式的儿童友好型街道设计研究[J].城市规划学刊,2021(06):92-99.

　　[20]陈天,王佳煜,石川淼.儿童友好导向的生态社区公共空间设计策略研究——以中新天津生态城为例[J].上海城市规划,2020(03):20-28.

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